Letňanská továrna GE Aviation hromadí zásoby na 530 dní prodeje

Motory se prodávají, sklad roste rychleji

Kdo se v Praze zajímá o letectví, zná Letňany a jméno Walter. Na tuhle tradici navazuje GE Aviation Czech, česká dcera americké skupiny GE Aerospace, která v Praze vyrábí turbovrtulové motory pro menší letadla a vyvíjí motor Catalyst. V roce 2025 se jí obchodně dařilo: tržby vzrostly o 28,0 % na 1,1 mld. Kč, z 874 mil. Kč o rok dříve. Čísla jsou z individuální závěrky podle českých účetních předpisů, v korunách, za kalendářní rok.

Jenže sklad rostl rychleji než prodej. Zásoby se za rok zvýšily z 904 mil. Kč na 1,6 mld. Kč. Přepočteno na tržby: na konci roku 2025 ležel ve firmě materiál, rozpracované díly a hotové výrobky v objemu, který odpovídá prodeji za 530 dní. O rok dříve to bylo 378 dní. Doba, po kterou zboží čeká, než se z něj stanou tržby, se tak za jediný rok prodloužila o 152 dní.

K tomu se přidává výsledek hospodaření. Provozní ztráta dosáhla 1,8 mld. Kč, takže provozní marže, tedy podíl provozního výsledku na tržbách, klesla na −164,6 % z −84,6 % v roce 2024. Provozní ztráta tak byla vyšší než samotné tržby. Čistá ztráta činila 1,4 mld. Kč.

A hotovost? Na konci roku měla firma na účtech a v pokladně 17,0 tis. Kč. Za tu částku se nepořídí ani pořádná sada nářadí do hangáru. U dceřiných firem nadnárodních skupin to ale nebývá znamení nouze: peníze obvykle drží centrála a dceřiná firma si je podle potřeby půjčuje. Právě proto se vyplatí sledovat, kam se peníze ze skupiny ve firmě ukládají. Velká část z nich je teď na skladě.

Proč se v letecké továrně hromadí díly

Letecký motor není výrobek, který se dá vyrobit na objednávku za týden. Každý díl musí projít certifikací, dodavatelů je málo a na odlitky, ložiska nebo elektroniku se často čeká měsíce. Výrobce, který očekává růst, proto nakupuje dopředu. Letecký průmysl má navíc za sebou roky, kdy dodavatelské řetězce skřípaly a kdo neměl díly na skladě, nemohl motor dodat. Zásoby jsou v takovém oboru pojistka.

Druhé vysvětlení je méně příjemné. Sklad roste i tehdy, když výroba běží a prodej nestačí. Hotové nebo rozpracované motory pak čekají na zákazníka, který odkládá objednávku. Třetí možnost souvisí s vývojem: firma, která připravuje nový motor, vyrábí díly pro zkoušky a náběh výroby dávno předtím, než z nich jsou tržby. Které vysvětlení platí, záleží na tom, z čeho se letňanský sklad skládá. Materiál znamená sázku na budoucí objednávky. Hotové výrobky na skladě znamenají zákazníky, kteří zatím nepřišli.

Výsledovka napovídá, že náklady rostly mnohem rychleji než tržby. Provozní výsledek se meziročně zhoršil o 1,1 mld. Kč. Nejde přitom o odpisy: ty zůstaly téměř stejné, 192 mil. Kč proti 193 mil. Kč. I bez nich, tedy v ukazateli EBITDA, byla firma ve ztrátě 1,6 mld. Kč, a marže EBITDA klesla na −147,4 %. Ztráta tedy vzniká v samotném provozu, nikoli v účetním opotřebení strojů. To sedí na firmu, která staví kapacitu a tým pro výrobu, jejíž tržby teprve přijdou.

Platí za to i úroky. Nákladové úroky dosáhly 223 mil. Kč a provoz z nich nezaplatil nic, protože byl ve ztrátě. Peníze na úroky tak musely přijít odjinud.

Odkud, to ukazuje vlastní kapitál. Přestože firma vykázala čistou ztrátu, vlastní kapitál vzrostl o 3,6 mld. Kč na 4,9 mld. Kč. Když se kapitál zvětšuje ve ztrátovém roce, rozdíl obvykle dodal vlastník, tady nejspíš mateřská skupina. Podíl vlastního kapitálu na aktivech se zvýšil z 19,3 % na 79,5 %. Firma je teď financovaná hlavně z peněz majitele, ne z cizích zdrojů, a rozvaha je tím pevnější, i když aktiva celkem lehce klesla na 6,1 mld. Kč.

Srovnání s jinými českými firmami z dopravy a strojírenství ukazuje, jak neobvyklý rok to byl. Medián provozní marže 6 srovnatelných firem činil 9,2 %. AERO Vodochody, které vyrábí části letadel, mělo provozní marži 10,3 %, Doosan Škoda Power 10,7 %. GE Aviation Czech zaostala za mediánem o 173,8 p. b. Takovou mezeru nevysvětlí horší ceny ani dražší energie. Vysvětlí ji jen firma, která je ve fázi investice, kterou ostatní mají za sebou, nebo kterou nikdy nedělaly.

Co z toho plyne pro letectví i pro každý sklad

Pokud jde v regálech hlavně o díly, je to pro aerolinky a provozovatele malých letadel spíš dobrá zpráva: výrobce, který má díly, může dodat motor i náhradní součástky rychleji. Pro vlastníka je to účet. Zásoby za 1,6 mld. Kč jsou peníze, které nevydělávají, stojí úroky a skladovací prostor a v leteckém průmyslu mohou zastarat ve chvíli, kdy se změní konstrukce nebo certifikace. Pokud by se prodej nerozjel, hrozil by odpis části skladu a ještě hlubší ztráta.

Na celé skupině je vidět, že tuhle sázku zatím drží. Vlastník do firmy kapitál dodal, místo aby z ní bral. To dává smysl jen tehdy, když věří, že pražská výroba bude v dalších letech prodávat výrazně víc než dnes. Sledoval bych proto příští závěrku ze dvou stran: jestli tržby dohánějí sklad a jestli se počet dní zásob začne zkracovat. Pokud tržby porostou a dny zásob klesnou, byla to příprava. Pokud ne, byla to zásoba omylů.

Podnikatel, který má vlastní sklad, si z toho může vzít jednu praktickou věc. Ať si rozepíše zásoby podle stáří a podle toho, jak rychle se jednotlivé položky prodávají, a odhadne, kolik z nich by do příští sezóny neprodal za plnou cenu. Sklad přepočtený na dny tržeb ukáže, jestli roste firma, nebo jen regály.

GE Aviation Czech v roce 2025 prodala víc, ale do skladu uložila mnohem víc, než z něj odvezla. Zatím to platí majitel a sklad je sázka na budoucí motory. Účetně je to zatím jen hodně drahý regál.